去年9月，比亚迪在发布e3.0平台时，同步公布了其自研的操作系统——BYD OS，技术亮点是高内聚、低耦合、高可靠、低延时，不仅可以支持软硬件解耦，而且还能支持应用跨平台、OTA／硬件的升级。作为国内首个自主研发的软硬件解耦的车用操作系统，比亚迪的架构基础会通过硬件生态逐步夯实，并支持ota升级（全生命周期）。

　　今年6月，广汽推出了星灵架构下的普赛OS，据悉，这是一款全车跨域的操作系统，创建了统一的接口定义和核心组件，将中央计算机、智能驾驶计算机和信息娱乐计算机在软件层面有机融合。该操作系统包含了SOA跨域服务引擎、高性能中间件引擎、车云镜像引擎和异构执行调度引擎，将使三大核心计算机，在软件层面有机融合，让电子电气架构的运行效率大幅提升。

　　目前采用ALIOS系统的上汽集团也决定自研。去年10月，旗下零束软件、联创电子与中兴通讯签署了战略合作备忘录，分别成立联合创新中心，合力推动汽车操作系统的自主核心能力建设，探索在车载操作系统中的微内核RTOS、Hypervisor以及Safety Linux产品领域的研发合作，并共同打造面向国产MCU芯片的嵌入式操作系统。

　　还有更多的车企走自研操作系统这条路。2020年，理想汽车提出，要自主开发底层操作系统，或将和特斯拉一样，基于Linux的内核打造实时操作系统；2021年，一汽制定了“十四五”战略规划，面向社会发布“飞刃计划”，打造完全自主可控的“全栈式操作系统”——FAW.OS。据悉，FAW.OS-旗智操作系统采用从操作系统内核、隔离引擎到AP中间件的全栈式解决方案，自主掌控操作系统集成开发核心技术。

　　公共服务平台或可行

　　不过，业内人士并不看好车企的自研行为。“开发操作系统是一项艰巨的任务，一般底层的操作系统生命周期大约为30～40年，还需要定期更新和不断的技术改进。”张林认为，就单家车企而言，开发全新的操作系统不仅需要大量的技术专长，而且需要多年的投入，但在回报方面，由于大多应用在自家品牌的产品上，因此供应有限，很难形成生态。

　　另一方面，自研软件本来就不是整车企业所擅长，中国汽车工程研究院股份有限公司特聘专家郑光伟曾在接受《中国汽车报》记者采访时坦言，车企并不适合做车用操作系统的开发，无论是技术实力还是人员架构都有明显短板，车企也不太可能自己开发专用的车用底层操作系统。从操作系统的发展历史看，无论是PC时代、智能手机时代还是即将到来的智能汽车时代，操作系统都是交由大型IT企业开发更加合适。

　　那么，直接使用鸿蒙系统或AliOS呢？这显然也不会成为整车企业的更好选择，对于他们来说，车载操作系统是管理和控制车载硬件、软件资源的程序，上接汽车软件开发和数据处理，还要连接“H、B、C、D”以及路、云、网，是智能汽车的“神经中枢”，如果最终是一家或两家公司的操作系统产品霸占市场，他们就会像上汽一样，担心失去自己的“灵魂”，从而受制于人。

　　“我们当然希望有一家企业能打造出自主可控，而且能适用大部分国内汽车产品的操作系统，这也是为何大家对鸿蒙等自主车载操作系统抱以厚望的重要原因之一。但如果单个企业难以实现国内全汽车产业操作系统生态打造的话，我们可以考虑采用建立公共服务平台的方式。”付于武建议，在车载底层操作系统方面，国家智能网联汽车创新中心可以作为牵头单位，邀请行业内的骨干企业，例如整车企业、互联网企业、科技公司等共同参与，协同创新，聚力发展，打造出一个公正、中立、具有权威性的操作系统。本报记者　施芸芸《 中国汽车报 》（2022-09-26  014-015 版）

责任编辑：张丽艳