这五台由各大厂商最新开发的发动机，完全称得上是潮流的先驱者，下面我们就去看看它们都有哪些技术上的新突破？目前已经在哪些产品上应用？

奔驰M256 3.0T L6发动机

直列六缸一直都是宝马的拿手好戏，此次奔驰原厂代号M256，48V微油电直列六缸汽油涡轮发动机颇为抢眼。这具发动机最大的特色，在于具有48V的微油电动力技术，该发动机除了原本的12V电力系统之外，还加入了未来将成主流的48V电力系统，用来支援水泵、空调压缩机、ISG整合式启动马达，以及电子涡轮（用来改善涡轮迟滞）等装置。奔驰表示这具全新的直列六缸汽油双涡轮发动机，将拥有媲美八缸的性能，以及如同四缸发动机的油耗水准。

M256拥有300KW、500NM的动力表现，整体性能比M276的244KW、480NM更强，碳排放量大幅下降15%，并配有汽油微粒过滤器来强化废气控制效能。这款发动机已经在2017年正式推出。

奥迪3.0T V6发动机

奥迪现在有两台3.0T V6发动机，一是现在广泛应用的3.0L V6机械增压机头，现款奥迪Q7、A7、A6L等车型都有广泛应用，另外一台就是奥迪与保时捷合作开发的全新3.0T发动机，已经在新一代A8、A7等车型上使用，这台发动机算是保时捷主导开发的4.0T V8发动机低配版，可以理解为删减了两个气缸，同时拿掉可变气缸系统，增加了平衡轴缓解一阶谐振。

得益于全新的构型和更前卫的技术加持，这台全新3.0T发动机相比奥迪现役的机械增压发动机更具潜力，这不仅表现在发动机的性能储备上，双涡轮版本可以达到450马力/600N˙m，同时热效率、轻量化、涡轮响应等等都全面吊打后者。

单涡轮双涡管

与保时捷2.9T V6相比，两者都是90°夹角，采用顶置涡轮和顶置排气结构，不同的是，保时捷用的顶置双涡轮，而奥迪A7/A8则“阉”了一个涡轮增压器，属于单涡轮双涡管，但为其配备了AVS气门升程以及48V轻混系统，同时不排除未来奥迪旗下性能车（S7、S8）使用双涡轮版本的可能。

保时捷4.0T V8 发动机

很多人都说保时捷4.0T V8其实就是奥迪发动机的，其实这里面存在这很大的误区。保时捷4.0T V8和奥迪 4.0T V8这两款发动机在缸径、行程、涡轮布局等诸多结构细节方面，都没有多大关系：奥迪4.0T的缸径*行程为84.5*89mm，而保时捷则是86*86mm，前者注重发动机低扭表现，而后者相对趋近了一些发动机在中高转速的表现。

首先，我们来说说“反置涡轮”。一般来说，V型双涡轮增压发动机的涡轮会挂在发动机的两侧，每个涡轮分管一边气缸的增压工作，上一代保时捷卡宴turbo的4.8T V8发动机便是这样的结构。这种结构设计在制造难度上相对容易一些，但这样的设计存在一个很大的问题：无形间增加了发动机的宽度。

没错，“反置涡轮”就这样来了：将发动机传统进排气位置颠倒一下，而后借助于90°夹角发动机在两侧气缸中间的空余位置布局涡轮增压器。这样一来，发动机的宽度得以有效减少，使得发动机尺寸更加紧凑，而这一结果，对于未来保时捷8缸兼容混合动力系统有着较为积极的意义。

除了“反置涡轮”设计之外，在曲轴设计方面也与一些V8发动机不太一样：它采用了平面曲轴，而上代卡宴turbo 4.8T V8发动机则采用了十字曲轴。平面曲轴V8发动机除了在气缸的点火顺序上区别与十字曲轴V8发动机之外，在结构轻量化与高转速动力响应发挥上都有着一定优势。

以上两点是该发动机的核心亮点。在其它方面，该发动机还采用了集成式缸套设计，并在缸壁内侧进行了镀层处理（高硅铝铸造缸体+离子镀层缸衬）。集成式缸套的优点无非就是封闭水道，不仅能够提高气缸的热交换效率，优化散热问题，还能够简化零配件结构，在轻量化方面有优势。而镀层处理无非就是增加缸壁内部的抗磨性能，提高发动机耐久性。

丰田2.5L 自吸混动系统

国产新一代凯美瑞2.5L及2.5L混动版是当前25万左右B级车中黑科技最多的产品，13:1的压缩比、41%的热效率是这一代车型最重要卖点，没有之一。这款发动机虽然说没有翻天覆地的改革，但在丰田的各种手段下取得一个比较好的进步。丰田的主要目标是减少内耗提高输出，实际就是降低排气、冷却以及泵气损失、减少摩擦，同时提高燃烧质量以及进气效率。

混动版依旧是凯美瑞的杀手锏，鉴于混动系统提供的稳定工作负载，燃油版的2.5L自吸发动机在混动版上进一步升级，压缩比达到14:1，热效率达到41%，为同类型之最。此前，雅阁2.0L混动版一直在价格上压凯美瑞混动一头，如今，相同的价格（官方价23.98万起）凯美瑞用上了更先进的混动系统，第九代雅阁想要实现反超已经无望，只能寄望明年上市的第十代车型。