当然，技术创新是车网互动发展的根基。当前，该领域的技术创新聚焦两大路线发力。一方面，虚拟电厂技术通过聚合新能源汽车等分布式能源资源，实现了对电网的灵活调节和支撑，为电网稳定运行提供了新保障。另一方面，换电模式则通过标准化电池包设计和换电站建设，实现了快速换电和电网调频需求的快速响应。

蔚来相关负责人向《证券日报》记者介绍，蔚来的每一座换电站都是“充换一体站”，单个站通过站桩功率的灵活分配，蔚来换电站能自动跟随场地电价，主动开展错峰充电，节省运营电费的同时帮助电网削峰填谷。2024年，蔚来换电站在高峰期累计转移电量近3.1亿度。

从当前产业一线已实践的车网互动技术商业模式来看，同样呈现出多元化特点，主流模式有三种。一是峰谷电价差收益模式，利用峰谷电价差实现“以车养车”，有效降低了用户充电成本；二是补贴收益模式，通过政府和企业对参与车网互动的用户和运营商给予补贴奖励，激发了市场参与热情；三是电网调节服务收益模式，通过车网互动平台提供电网调节服务获得收益，为车网互动技术的商业化应用提供了新途径。

黄河科技学院客座教授张翔认为，随着车网互动技术的不断发展和应用规模的逐步扩大，其将对汽车产业价值链产生深远影响。车网互动技术还将促进能源、交通、信息等多领域的深度融合，为能源革命和汽车产业转型升级提供新动力。

仍需打通“最后一公里”

尽管多地试点项目已初显成效，但若要实现规模化应用，仍需打通技术、标准、市场机制与基础设施的“最后一公里”。

车网互动的核心在于电动汽车与电网的双向能量流动，但技术成熟度仍是制约其推广的首要难题。

一方面，高频次充放电对动力电池的循环寿命和安全性提出更高要求。尽管电池技术已显著提升，但消费者仍担忧参与车网互动项目会加速电池衰减。另一方面，充电设施的智能化水平不足，私人充电桩普遍缺乏智能调控功能，难以适配电网负荷动态调节需求。此外，不同厂商的通信协议与数据接口尚未统一，导致车、桩、网协同效率低下。

在广州某换电站内，市民杨女士对《证券日报》记者表示，她一年前购置了续航670km的纯电汽车，支持向电网放电。她通常夜间以0.3元/度充电，每60度电花费18元；她也曾参与放电活动，以3.5元/度补贴放电40度，耗时90分钟会获益140元。但她表示不会持续参与，因放电耗时较长，除非时间缩短且场地更便利。另一位纯电车主陈先生则认为放电收益不划算，且电池充放电次数增加影响保养，对车辆电池健康不利。

同时，车网互动横跨汽车制造、电力、通信等多个行业，但当前标准体系存在显著空白。例如，车网互动功能尚未纳入新能源汽车和充电设施的强制标准，电力并网与计量规则也未充分考虑双向充放电需求。行业间标准制定进程不同步，导致技术兼容性差、应用场景受限。

特来电副总裁龚成明在接受《证券日报》记者采访时表示：“持续推动车网互动还需要破解四大方面的难题：一是转供电场景的独立计量问题，推动表后资源参与电力市场，扩大参与范围；二是政策、标准、市场的完善，推动车网互动迈向规模化、规范化、商业化；三是研究新型主体与电网交互的信息通道，实现海量分布式资源安全、高效接入电网；四是营造良好的车网互动氛围，提高车主的参与意愿，推动车网互动可持续健康发展。”

当前，首批车网互动规模化应用试点的启动，标志着我国新能源汽车与电网融合进入新阶段。未来，政策引导、技术创新、模式探索三管齐下，有望构建“车—桩—网”协同发展的产业生态。

在业内看来，预计到2030年，车网互动技术标准体系将基本建成，市场机制趋于完善，新能源汽车将成为电力系统重要的双向调节资源。届时，每一辆电动车都成为电网的“神经末梢”，每一次充放电都参与能源价值分配，这将为我国能源转型和“双碳”目标实现提供坚实支撑。